Лери Сванидзе: «Все дело в том, что канатная дорога — это прямая…»

Юрий СМЕЛЯНСКИЙ, "Я"

На редакционном диване «Я» кандидат экономических наук, генеральный директор канатной дороги «Мисхор — Ай-Петри» Лери СВАНИДЗЕ. Ялта — это транспортный тупик, это её головная боль, так природа распорядилась.  И развитие Ялты всегда получало новый импульс, когда находилось новое радикальное транспортное решение. Построили порт в XIX веке — началось пароходное сообщение. Затем проложили нижнюю дорогу через Ласпи — следующий этап. Построили троллейбусную трассу из Симферополя в 1960-х — новый импульс. Железной дороги не будет, аэродрома тоже.

Могут ли дать новый толчок развитию Ялты канатные дороги? Есть ли какие то, пусть фантастические, но прорывные вещи, связанные с вертикальным транспортом?

— Юрий СМЕЛЯНСКИЙ «Я»: Я бы с чего начал, знаете... Сверху, с горки видней?

— Лери СВАНИДЗЕ: Думается, что да

— Вы часто бываете наверху, на Ай-Петри?

— Конечно, обязательно, в день два раза я бываю на Ай-Петри, это работа моя.

— Ездите по своей канатной дороге?

— Да, только по канатной дороге, на машине туда не езжу, потому что ближе получается — через 7 мин. я на плато Ай-Петри нахожусь. Это каждый день, в течение уже 10 лет, кроме тех дней, когда я бываю в командировке, когда строю другие канатные дороги. У меня на предприятии создана хорошая команда: начальник дороги, главный инженер — это те специалисты, которые работали ещё в бывшем Советском Союзе. То есть опыт у них колоссальный, этим людям можно доверить дороги. Я доверяю им не только канатную дорогу Мисхор — Ай-Петри. В Ялте много канатных дорог. Много на сегодняшний день дорог проектируется, строится.

На нашей базе мы еще обучаем специалистов для обслуживания канатных дорог — это монтажники, операторы, проводники и т. д. Это единственный учебный центр в Украине — единственный центр, где мы проводим обучение специалистов канатных дорог. У нас учатся люди из Закарпатья, с Карпат — с тех канатных дорог. Они приезжают на трехмесячные курсы, по окончании им выдается диплом и они уезжают на свои места работать.

Недавно мы открыли проектный институт. Казалось бы, есть у нас институт в Харькове — зачем второй? Но дело в том, что это все нужно. Нужно потому, что это будет удешевление проектов, во-первых, а во-вторых — будет  конкуренция...

— Если сравнивать европейские страны, где хорошо развит туризм — Австрию, Швейцарию, Германию, Францию, Италию, ну или, скажем, Израиль,  Турцию — с точки зрения развития систем вертикального транспорта — канатных дорог, фуникулеров, подъемников. Где Украина в сравнении с ними находится?

— Ну я вам скажу, что на сегодняшний день Украина в первую десятку входит, безусловно. Почему? В прошлом году я проехал всю Европу — я смотрел канатные дороги: качество, обслуживание. У нас... Давайте начнем с зимних — это Буковель, Карпаты. На сегодняшний день Буковель ничем не уступает Австрии и другим. Там есть развитая инфраструктура, прекрасные горы, лыжные трассы. Действительно, на на мировом уровне построен этот курорт. На сегодняшний день подтягиваются курорты со стороны Славска, там тоже горнолыжные трассы. Конечно, там нужны инвестиции, огромные, это не миллион и не два.

Вертикальный транспорт — это экологически чистый вид транспорта, потому что работает на электричестве. Безусловно, для Ялты и Крыма в целом это лучший транспорт. И тенденция, конечно, заметна по Большой Ялте. Тенденция такова: строятся многоэтажные дома — мы знаем рельеф Большой Ялты — удаленность получается где-то от 200 до 800 метров от моря, но людей надо доставлять туда. Будь это многоэтажка частная или гостиница, или профилакторий. Человеку вниз до моря, до пляжа идти ещё вроде бы ничего, а подниматься, конечно, тяжеловато.

И там, где строят объект и канатную дорогу одновременно, квартиры раскупаются быстрее, а если это гостиница, то, конечно, заполняемость выше — туристы уже привыкли, чтоб были удобства, качество обслуживания. Конечно, экономический кризис сегодня — где-то инвесторы затормозились, где-то есть недострои у нас по финансовой опять же, не технической причине. В этом году мы сдали дорогу в Respect Hall. На очереди — Никитский ботанический сад.

— Давайте здесь подробнее. Канатные дороги советские, первые. Это какие годы?

— Это 1967 год. На сегодняшний день существует огромная разница между теми и теми, что сейчас мы проектируем.

— В советское время сначала это была канатная дорога Мисхор — Ай-Петри, еще из пансионата «Донбасс» к морю...

— Да, и ялтинская канатная дорога «Ялта — горка»

— И в нескольких санаториях...

— Тогда, действительно, была гигантомания. Наверняка, некуда было девать металл и стройматериалы. Если мы даже посмотрим Ай-Петринские станции канатной дороги — они огромные. Площади, которые не используются. Современные станции делаются из легких материалов — стекла, пластика. Они получаются изящнее.

Но смотрите, что получается. Раньше, коль вы упомянули Советский Союз, канаты для канатных дорог мы доставляли из Австрии. На сегодняшний день — 12 лет назад я начал сотрудничать с заводом, который изготовляет канаты, в Донецкой области. Есть такой город Харцызск. Мы разработали отдельные технические условия. И согласно этим техническим условиям, 12 лет назад начали выпускать канаты — даже лучше, чем австрийские.

— Т. е. мы — на отечественных канатах? Это радует...

— Да, мы только на отечественных канатах, потому что они по параметрам лучше, а по цене в три раза дешевле, чем австрийские. Так что я смело могу сказать, что австрийцы могут приезжать сюда и закупать канаты украинского производства.

А ведь после развала Советского Союза этот вид транспорта никому не нужен был! Дороги начали все рушиться — специалистов не было. Потому что специалисты были в это время на улице и торговали на базаре.

Конечно, пришлось мне этих специалистов собирать. Во-первых, мы тогда отремонтировали все канатные дороги Большой Ялты, а дальше начали уже и проектировать новые канатные дороги. Это Respect Hall, это на сегодня — Никитский ботанический сад. Кстати, очень интересный проект.

— А давайте подробнее о проекте канатной дороги в Никитском саду. В какой он стадии?

— На сегодняшний день фундаменты зарыты, металлоконструкции готовы. Я не знаю, по какой причине — вообще-то мы уже должны были приступить к монтажу — но пока все молчат почему-то. Наверное, финансовый вопрос...

Первоначальный замысел был такой: автотранспорт, который едет в парк, остается наверху — там должны построить автостоянку, ниже колоннады. И там же должна быть верхняя станция.

Средняя станция — возле розария, где ворота. Кто хочет в розарий попасть, может свободно выйти и пойти дальше пешочком. А нижняя станция — где-то 400–500 метров ниже, ближе к кактусам.

— В Ялте канатные дороги — это транспорт туристический, это дорога к объекту показа. И во всем мире, наверное, большинство таких систем ведут в заповедники, в горные монастыри — туда, где есть туристический поток.

— Во-первых, где есть туристический поток. А во-вторых, канатные дороги можно использовать ещё и как транспортное средство. Мы знаем, что в Японии, Китае на сегодняшний день из-за перенаселения они используются как транспортные средства.

— Я вот это как раз и хотел спросить. Давайте об этом подробнее. Первое, что приходит в голову — киевский фуникулер. Знаменитый, который ходит от речного вокзала на Владимирскую горку. Это уже неотъемлемая часть Киева, и люди там постоянно ездят. В Крыму, в Ялте такие перспективы есть?

— Я думаю, что перспективы есть — опять же в строящихся микрорайонах. Дело в том, что канатная дорога — это прямая. Её нельзя, допустим, зигзагом построить между домами. Да, в ялтинских 10-м и 11-м микрорайонах есть принципиальное решение построить муниципальную канатную дорогу. Да, я взялся за это. Но, к сожалению, там дома, которые построены ещё 40–50 лет назад. Между ними никак не пройти.

Сейчас делаем вторую геодезию — чуть-чуть сдвинулись правее. Я думаю, что через неделю геодезия будет готова, и я уже руководству города доложу проходит или не проходит. Если проходит, то линия канатной дороги, безусловно, будет альтернативой очередям на маршрутное такси... Там бензин — здесь электричество. Электричество дешевле. И конечно, люди ездили бы с удовольствием.

— С одной стороны, в Ялте хороший климат, обычно мало ветров. А в зимний период они все же есть — с моря и с севера. Т. е. это должны быть какие-то закрытые вагончики? Вот зима, представьте, минус два, ветер, как это…?

— Конечно, в тех проектах, которые разрабатывались в 60–70-е годы, были открытые кабинки. Сегодня — можно это все посмотреть и на Respect Hall, и на городской канатной дороге — закрытые кабины. Летом снимаются стекла, а зимой устанавливаются. Большой минусовой температуры в городе нет. В течение пяти минут человеку подняться снизу наверх — не думаю, что это проблемой будет.

— А какие есть предельные ограничения по скорости ветра, по штормовой нагрузке?

— Предельные ограничения есть. Вообще-то, канатные дороги имеют право работать при ветре до 20 м/с. Но я всем говорю: если объявляется штормовое предупреждение, если показывают приборы, что больше 10, если доходит до 12 м/с — останавливайте дорогу. Береженого Бог бережет.

— Делая одну из наших работ по Ялте, мы посмотрели историю города с точки зрения экономистов — какие решения приводили к ускорению или замедлению ее развития. И пришли к такому выводу: да, Ялта — это транспортный тупик, это её головная боль, так природа распорядилась.

Но поэтому развитие Ялты всегда получало новый импульс, когда находилось какое-то прорывное транспортное решение. Вот построили порт, точнее, мол в порту в XIX веке — началось пароходное сообщение, а ведь хорошей дороги на Севастополь еще не было. И царская семья стала приезжать пароходом из Севастополя. И туристы тех времен так ездили.

Пробили дорогу через Ласпи — следующий этап развития начался. Построили троллейбусную трассу в 60-х — новый этап. Железной дороги не будет, аэропорта тоже. Прорыв можете только вы со своими технологиями сделать... Есть ли, пусть пока фантастические, но прорывные вещи, связанные с вертикальным транспортом?

— Есть другое решение — монорельсовые дороги. Это поезд, но не совсем поезд…. Если мы на троллейбусе из Симферополя едем 2–2,5 часа, то на монорельсовом транспорте до Ялты — 30 минут. Но опять же требуются инвестиции. И мне кажется, все-таки надо, чтобы это была государственная программа.

Зимой я ездил в Австрию и видел, как на скорости, наверное, 150–200 км/ч мчался поезд такой. Там всего-навсего четыре вагончика. И я думаю, что у нас в Крыму это должно быть.

— Надо, чтоб от аэропорта до Ялты было сорок минут. Если больше сорока — это не отвечает мировым стандартам туристических центров...

— Совершенно верно, для этого я и говорил о монорельсовой дороге. У канатной дороги одни параметры — мы можем работать со скоростью до 12 м/с, то есть чуть более 40 км/ч. А там нужны другие скорости.

Что же касается канатных дорог, есть возможности их развития в других районах Крыма. Возьмите Чуфут-Кале. У меня есть прекрасный проект. Смотрите, что получается: до Успенского монастыря поднимаются очень много людей. Но, если их примем за 100%, то выше монастыря — на Чуфут-Кале — поднимаются... ну 5–10%. Тогда была мною придумана трасса канатной дороги. Это всего 400 м. канатной дороги — с обратной стороны хребта.

Там объекты трех конфессий: мусульмане, христиане и караимы. Чтобы не мешать, чтобы неудобства не создавать можно с другой стороны склона провести канатную дорогу. Внизу, на нижней станции, есть место, где автобусы могут парковаться. Люди поднимаются, смотрят Чуфут-Кале, а потом пешком вниз. То есть, увеличился бы поток туристов. За счет этого развивалось бы само плато Чуфут-Кале, бюджет Бахчисарая,  рабочие места на канатной дороге, экскурсионные. Все взаимосвязано.

Когда я начинал на Ай-Петри, там было всего-навсего в штате 28 человек. На сегодняшний день 120 у меня в штате, не считая вспомогательные работы. Если со вспомогательными  — я создал где-то 300–350 рабочих мест. Это немало.

— Несколько лет назад в Партените говорили о проекте канатной дороги на Аю-даг. И вообще, если шире посмотреть, в Крыму много видовых мест — «Беседка ветров», например...

— О проекте на Аю-даг я слышал. Это на уровне разговоров. Потому что желание есть, а кто будет финансировать, никто не знает. А что — разве не прекрасный проект на Ласточкино гнездо провести канатную дорогу? Имеется в виду не к самому замку, а на утес. Ведь посмотрите, что получается. Автобус, допустим, останавливается наверху, напротив. Человек пешком спускается вниз, поднимается к замку, потом опять спускается. Таких проектов у нас много.

— Скажите, какие из европейских стран наиболее эффективно используют этот вид транспорта?

— Швейцария, Австрия, Франция. Но они используют этот транспорт, в основном, в зимнее время. Это горнолыжные курорты. Наши коллеги пытаются в Карпатах что-то сделать. Но очень большой след, к сожалению, оставило то, что семьдесят лет мы ни с кем не общались и не знали, что делается в Европе. Многие сейчас говорят: «Мы быстро догоним». Но дело в том, что семьдесят лет разница... Да, мы будем догонять, но и они же не будут сидеть на месте. К сожалению, так случилось.

— Учитывая, что основная нагрузка на канатные дороги падает на периоды наибольшего туристического потока, их эффективность сильно подвержена сезонности.

— Обязательно

— И так во всем мире?

— Нет, не во всем. Даже если мы возьмем Буковель, посмотрите, два года назад, действительно, они работали только в зимнее время, пока есть снег. Даже не снег — пока есть минусовая температура, снег пушками делали. И люди, конечно, катались. Теперь там поставили бювет — нашли хорошую воду, проложили тропы для велосипедистов, сделали озеро. И практически где-то 30% туристического потока от зимнего времени они уже имеют и летом. Фактически проблему сезонности там преодолели. Это возможно и у нас. Мы давно говорим о развитии плато. Да, там заповедник. А что, Буковель — не заповедник? Альпы — не заповедник? Куршавель — не заповедник? Зачем такой заповедник, если человек не имеет права отдыхать там? Правильно? Для человека это все создано природой.

То же самое можно создать на Ай-Петри — горнолыжные трассы. Но это должен быть сначала архитектурный проект, чтоб это все вписалось на плато. Подъемники, какая-никакая гостиница, цивилизованные пункты приема пищи, которые будут вписываться в ландшафт.

— И не мешать ему.

— Ну, а как они будут мешать? Посмотрите, вписали же Буковель в ландшафт? Вписали. Люди из Донецкой, Днепропетровской, Харьковской областей и крымчане тоже хотят покататься на лыжах. Мы вынуждены 1500 км проделать, чтоб в Карпаты ездить. Но вдвойне будет радостнее для этих людей. Потому что здесь они увидят еще и море.

Но опять же все упирается: «Это заповедник — нельзя». А извините, рабочие места добавятся? Добавятся. Туристы добавятся? Они же будут останавливаться в Ялте. Об этом мы уже говорим десять лет. И городское руководство хочет, но это земля не городская, понимаете. Это заповедник. Мы понимаем мозгами, но дальше этот барьер не можем преодолеть.

— Канатные дороги — это привлекательные для инвесторов проекты?

— Да, очень привлекательные. Это очень привлекательно, но это надо делать аккуратно. В каком-то фильме хорошо было сказано: «Дорога, даже простая дорога, куда-то человека должна вести». Просто дорога никому не нужна. Она должна вести — или к вершине, или к храму, к какому-то объекту.

— Привлечь средства на это не проблема?

— Я думаю, что нет. Потому что рано или поздно экономическая система излечится. Банки будут снова давать кредиты. И опять пойдет развитие.

— И вопрос, которого мы еще не касались. Очень много слышно о том, что упал самолет, утонул корабль, разбились машины. Что у вас с безопасностью?

— Самолет имеет меньше степеней защиты, чем канатная дорога. Пятикратный запас прочности у канатных дорог. Образно говоря, чтобы канатная дорога упала, персонал не должен работать в течение года. Вообще ничего не делать...

Есть технические условия, правила, есть начальник дороги, главный механик, главный энергетик, проводники — у каждого своя служба, свой начальник отдела. Не тот, который бумаги переворачивает, а с ними же вместе переодетые они работают. Если мы в девять часов утра начинаем перевозку, то за три часа приходит бригада и начинает проверку дороги, т. е. всей дороги — не просто какого-то узла. От нижней станции до верхней станции. Электрики — электрическую часть, монтажники, слесари — каждый свое. Если открутили болт или гайку — записали в журнал, закрутили — кто закрутил, записал в журнале.

Как я обычно говорю — не дождетесь плохого... Вот допустим, где-то канатная дорога остановилась. Если отключили электроэнергию — есть второй контур, если и он не работает — дизельгенератор. Такое если и будет, то в течение 10–15 минут, пока на дизель не переключим…

Допустим, молния. Допустим, грозозащита не выдержала — какой-то прибор сгорел. В это время другие схемы включаются, и людей безболезненно спускаем — не в аварийном, а в нормальном режиме.

— И в завершение. Известна статистика, что в этом году курортный сезон идет где-то минус 17% по сравнению с прошлым годом. Что у вас?

— То же, что и у всех туристических объектов — где-то минус 20–21%. Но так стало дней 7–8 назад. До этого минус был где-то до 30–35%...

С Лери СВАНИДЗЕ беседовал член редколлегии «Я» Юрий СМЕЛЯНСКИЙ