Портовые сборы: жадность или необходимость?

Артем ЗАХАРЧЕНКО, для "Экономической правды", перевод Андрей Клименко (мл.), "Я". Стоимость судозахода в порты Украины в 1,5-2 раза выше стран Черноморского бассейна. Это приводит к переориентированию грузопотоков к портам-конкурентам. В 2009 объем переработки грузов в украинских портах уменьшился на 12,1%, а портов Южного бассейна России увеличился на 13,1%.

Стоимость услуг украинских портов за последние два года выросла почти втрое. И это при том, что в мире цены на перевалку остаются стабильными. Выходит, что украинские товары уже на выезде из страны получают большую надбавку к стоимости и становятся менее конкурентными на мировом рынке.

Однако это не единственная проблема отечественных портов. Например, для тех, кто торгует нефтью и нефтепродуктами, больше всего проблем создает монопольный контроль определенных бизнес-групп над перевалкой этой продукции.

Но главное, что отпугивает экспортеров и импортеров, — это высокая ставка портового сбора, которая в августе 2008 года была повышена на 58% в долларовом эквиваленте, а в результате последующей девальвации гривны, в национальной валюте выросла намного больше.

Николаевский морской торговый порт (МТП) считается одним из самых дорогих в мире. Поскольку для того, чтобы к нему попасть, нужно заплатить дополнительно достаточно высокий канальный сбор за прохождение Днепро-Бугским лиманом.

В среднем втрое дороже

Больше всего жалуются на ставку портовых сборов экспортеры: поскольку, мол, их зерно, руда или сталь выходят на несколько долларов за тонну дороже, чем у конкурентов, то и продать выходит намного меньше. Мол, если бы портовый сбор сделать таким низким, как в Китае, то мы бы завалили мировые рынки украинским сырьем.

В соответствии с расчетами ГП "Укрвнешпромэкспертиза", с июля 2008 по июнь 2010 года, средневзвешенная стоимость перевалки арматуры в портах выросла втрое — с 5 до 15 долларов за тонну, а доля стоимости перевалки в портах в экспортной цене выросла за это время больше чем в 7 раз: с 0,4 до 3,1%.

"Высокая стоимость перевалки является критической для украинских металлургов, поскольку существенно снижает их конкурентоспособность на мировых рынках металлопроката. У основных конкурентов Украины на мировом рынке стоимость перевалки металлопроката значительно ниже: в Китае — 5 долларов за тонну, а в Турции — 6", - подчеркнул источник "Экономической правды" в Минэкономики.

Экономия за чужой счет

Правда, опрошенные "Экономической правдой" эксперты сомневаются в критичности влияния слишком высокого портового сбора на экспортный потенциал.

"Если, например, себестоимость проката будет уменьшена на 5 долларов за тонну за счет снижения портовых сборов, то это вряд ли существенно изменит спрос на украинскую продукцию на мировых рынках", — утверждает аналитик Dragon Capital Сергей Гайда.

На аграрных рынках, в случае снижения транспортных расходов, объемы экспорта также не изменились бы, а только выросла бы рентабельность работы первичных производителей зерна, утверждает начальник аналитического отдела консалтингового агентства ААА Мария Колесник.

"Здесь имеет место своеобразный обратный механизм: украинские производители не могут повлиять на мировую цену FOB, но снижать экспорт они также не хотят. Поэтому когда им увеличивали транспортную составляющую, то они просто снижали закупочную цену, переводя эти расходы на селян", — рассказывает аналитик.

Зато директор компании "ДТЭК трейдинг" Игорь Кошелев утверждает, что, в случае снижения портовых сборов на 30%, как сегодня предлагает Минэкономики, его компания смогла бы экспортировать уголь приблизительно на 20% больше.

Как видим, в случае угля, увеличение экспорта также не покрывает потери портов от уменьшения портового сбора, но существенно повлияло бы на ВВП и другие макроэкономические показатели.

Минэкономики рвется реформировать

Заместитель министра экономики Михаил Русинский отмечает, что сегодня стоимость судозахода в порты Украины в 1,5-2 раза выше, чем в портах других стран Черноморского бассейна.

"Несбалансированная тарифная политика приводит к переориентированию грузопотоков к портам-конкурентам стран черноморского бассейна. Так, при уменьшении в 2009 году объема переработки грузов в украинских портах на 12,1% в сравнении с 2008 годом грузооборот портов Южного бассейна России увеличился на 13,1%", — говорит чиновник.

Однако, доходы портов 2009 года выросли на 44%, и составили 10,3 миллиарда гривен, а чистая прибыль выросла почти вдвое, составив 1,8 миллиарда гривен. Можно было бы считать это позитивом, но и расходы МТП выросли в среднем на 36,1%, в сравнении с лишь 14,3% роста цен производителей промышленной продукции.

"То есть, завышенный уровень тарифов не стимулирует Минтранссвязи и порты к поиску оптимальных управленческих решений относительно увеличения объемов услуг, снижения их себестоимости, обеспечения надлежащего контроля за взысканием и использованием портовых сборов", — делает вывод заместитель министра.

Минтранс все спускает на тормозах

Бороться с такой ситуацией можно двумя методами. Товаропроизводители настаивают на создании Национальной комиссии регуляции транспорта, которая бы устанавливала тарифы всем естественным транспортным монополиям, таким, как порты и железные дороги, исходя из себестоимости их услуг.

Разговоры о комиссии ведутся уже давно, но продвижение до сих пор не ощутимо: похоже, у железнодорожников крепкое лобби.

Минэкономики же предлагало просто уменьшить ставки на 30%, и больше никакими вопросами не заморачиваться. Но такая идея была резко и предполагаемо раскритикована Министерством транспорта и связи. Оно отметило, что при снижении тарифа будут прекращены программы развития, ведь средств от портовых сборов будет хватать только на текущее обслуживание инфраструктуры.

Эксперты частично соглашаются с таким утверждением. "Портовые сборы сейчас адекватны для покрытия текущих расходов и расходов на модернизацию. Просто существует проблема эффективности расходов, поскольку они не всегда делаются на актуальные потребности портов", — отмечает директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава.

Это значит, что создание Нацкомисии регуляции транспорта все же уменьшило бы количество вопросов к портам, поскольку это ведомство четко устанавливало бы, на что портам стоит тратить средства, а на что — нет.

В то же время, министр промышленной политики Дмитрий Колесников в интервью "Экономической правде" подтвердил, что его ведомство поддерживает уменьшение портового сбора на 30%. "Я думаю, мы сделаем ситуацию прозрачнее, и тогда портовые тарифы будут точно более низкими", — сказал он.

Хотя пока что Кабмин, похоже, откажется от идеи снижения портовых сборов на 30%. По крайней мере, Минтранссвязи в настоящий момент говорит о дифференцированном снижении портовых ставок. А о том, что снижать, а что — нет, спорить можно достаточно долго.